El Estado no puede asumir el coste de mantener las carreteras actuales y de crear nuevas. Así de claro resume un informe cómo es el presente y futuro de la red viaria en España.

Con un gasto social que no deja de crecer y la obligación de cumplir con la estabilidad presupuestaria que marca Bruselas, la consultora AT Kearney y la patronal de las constructoras y empresas concesionarias en España (Seopan), han puesto sobre la mesa cuál es el coste que asume cada año el Estado, qué hacen los países del entorno en esta materia y cómo se puede revertir la situación con la aportación del sector público y los propios ciudadanos, quienes, en su opinión, deberían pagar por su uso.

“Tras nuestra entrada en la Unión Europea, las infraestructuras viarias españolas llegaron a convertirse en referencia mundial por su calidad y seguridad. Sin embargo, durante los últimos años se han agravado los problemas relacionados con al transporte (la congestión, la contaminación…), afectando al bienestar social y poniendo de relieve una gran desigualdad entre los ciudadanos españoles. Por eso necesitamos cambiar el modelo y conseguir que sea más justo y sostenible”, alerta el informe. Resumimos los datos y argumentos que usan para llegar a esa conclusión:

La inversión se desploma

La primera cifra que debemos destacar es la caída de la inversión pública en carreteras. Según los datos del Ministerio de Fomento, actualmente se destina menos de un 0,5% PIB a la red viaria, mientras que a principios de los 90 se destinaba más de un 1%. Solo desde 2009, la inversión ha caído más de un 60%.

Un coste anual de 29.000 millones

El informe recoge esta reflexión para exponer los problemas económicos, sociales y medioambientales que provoca el sistema actual: “La actual falta de un modelo homogéneo de financiación de las carreteras en España dificulta la movilidad, clave en el bienestar de los ciudadanos, ya que fomenta la gestión y la pérdida de tiempo en atascos, los problemas de salud relacionados con la contaminación en las ciudades y la siniestralidad en las carreteras. Además, incrementa la desigualdad entre regiones, de España con Europa y entre modos de transporte”. Y este es el impacto que tiene todo ello en la economía:

– Unos 5.500 millones de euros anuales en atascos. Uno de los principales problemas de los que habla el estudio es el coste de las horas que pierden los conductores en atascos en las mayores ciudades españolas. De media, un conductor en Barcelona puede perder 119 horas; en Madrid, 105 horas; en Sevilla, 85 horas y en Valencia, otras 74 horas. Y esto se traduce en unos 5.500 millones de euros al año, según la Comisión Europea.

“La congestión en las grandes ciudades españolas es cada vez mayor como efecto del frenazo de la inversión en accesos y circunvalaciones. Las carreteras no son capaces de absorber el tráfico en las horas punta y se producen atascos que hacen perder tiempo a los ciudadanos y reducen la productividad de las empresas”, sostiene el informe.

– Unos 10.000 millones al año en siniestralidad. Como consecuencia del estado actual de la red viaria, los accidentes de tráfico y las víctimas mortales están aumentando, así como los costes de la siniestralidad vial, que rondan los 10.000 millones de euros al año, según los cálculos de la Dirección General de Tráfico.

– Unos 13.000 millones al año en costes medioambientales. Otra de las cifras a tener en cuenta es el impacto que tiene la elevada congestión de tráfico en las grandes ciudades, y sus correspondientes consecuencias sobre el medio ambiente, el agravamiento del cambio climático y los elevados niveles de contaminación, nocivos para la salud. De hecho, la contaminación media anual supera los límites recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), principalmente en las regiones más pobladas del país: Madrid, Cataluña, Andalucía y Comunidad Valenciana. Todo ello tiene un impacto estimado de hasta 13.000 millones de euros anuales, según la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA).

En total, hablamos de un coste de hasta 29.000 millones de euros anuales, lo que se traduce en más de un 2% del Producto Interior Bruto (PIB) doméstico. Y el problema es que esta cifra convive con un gasto social que no para de crecer. 

Qué hacen otros países del entorno

“La situación es acuciante y no vemos que el Estado sea capaz de aportar toda la inversión. Es insostenible y necesita la inversión privada y la aportación del ciudadano”. Con estas palabras explica Eugenio Prieto, presidente de Infraestructuras de AT Kearney, cómo debería solucionar España el problema de la financiación de la red de carreteras. En líneas generales, supondría poner en marcha un modelo similar al que existe en los países del entorno, donde la mayor parte de las infraestructuras se financia con pagos de los usuarios.  

¿La prueba? En prácticamente toda Europa el 100% de la red de gran capacidad tiene peaje. Solo Italia, Francia, Irlanda y España no aplican tarifas en la totalidad de sus carreteras, siendo nuestro país el último de la clasificación de la UE con solo un 18%.

Los datos anteriores son llamativos en sí mismo, pero todavía cobran más importancia cuando descubrimos que España posee la segunda mayor flota de camiones de la UE (solo por detrás de Francia) y es el tercer país europeo en el que se transportan más toneladas de mercancías vía carretera (por detrás de Polonia y Alemania). Todo ello sin olvidar que la población que vive en las ciudades seguirá creciendo con fuerza hasta superar el 86% en 2050, frente al 7 actual.  

Aplicar tarifas, la clave

Según la consultora y la patronal, España debería poner en marcha un sistema de tarificación para recaudar fondos que ayuden a mantener la red actual y financiar proyectos en el futuro. En ciudades como Estocolmo, Singapur, Londres o Chicago, por ejemplo, aplican diferentes tarifas de pago en función de parámetros como el mayor o menor uso del vehículo, su grado de contaminación (cuanto más contaminante, más se paga) o la hora del día en la que circule. De ahí que se quiera replicar un modelo similar en metrópolis como Madrid o Barcelona. 

Para hacerse una idea, el informe pone de ejemplo a Alemania. En este país solo la tarificación de la red de gran capacidad genera unos ingresos brutos de más de 4.000 millones de euros anuales, de los que tres cuartas partes se usan en la mejora de la propia red viaria. De la cifra total, el 40% se obtiene de no residentes (es decir, extranjeros que usan las carreteras germanas).

¿Y qué tarifas podrían aplicarse? El informe asegura que imponiendo un ‘canon’ de tres céntimos por kilómetro para los vehículos ligeros (coches) y de 14 céntimos para los pesados (camiones), se podrían llegar a recaudar cerca de 110.000 millones de euros en un plazo de 25 años. “Esto proporcionaría los recursos necesarios para resolver el déficit de inversión en la red, su mantenimiento y el déficit de conservación. Además, podrán liberarse recursos públicos para destinarlos a otros fines sociales”, insiste el informe.

El apoyo privado

Además de instaurar un pago por uso a los ciudadanos, la consultora y la patronal también piden mayor colaboración con el sector privado. “España debe fomentar colaboraciones público-privadas para complementar al Estado con sus capacidades y recursos para mejorar la movilidad. Por un lado, se debe proveer a las ciudades de aparcamientos disuasorios, carriles para vehículos de alta ocupación o nuevos intercambiadores de transporte. Por otro lado, también debemos utilizar financiación privada para fomentar la adopción de nuevos modelos de negocio, así como invertir en la adaptación de la infraestructura para acelerar la materialización de los beneficios de la movilidad del futuro”, detalla el informe.

En el exterior, el mayor apoyo de los Estados suelen ser empresas especializadas en la gestión de infraestructuras, y algunas de ellas son españolas. Cintra, Abertis o Globalvía son algunas de las gestoras privadas en la materia que podrían convertirse en aliadas del sector público doméstico.