Mucho ha llovido desde que el rey Alfonso XIII daba el primer golpe de piqueta para construir una gran avenida que comunicara el noroeste y el centro de la ciudad Madrid. 

El 4 de abril de 1910 arrancó el proyecto de la Gran Vía, que se llevó por delante centenares de viviendas expropiadas para poder abrirse camino. La avenida tuvo infinidad de nombres en sus tres tramos: calle Eduardo Dato; avenida de Pi y Margall y calle del Conde de Peñalver. Incluso su nombre sirvió como símbolo para representar al gobierno de turno: desde Avenida de la Unión Soviética, en 1937, a la Avenida de José Antonio Primo de Rivera, tras la victoria del ejército franquista en 1939.  Tuvo que llegar Tierno Galván a la alcaldía, en 1981, para rebautizarla, simplemente, como la Gran Vía.

Ahora, la avenida más importante de Madrid vuelve a ser protagonista. El actual Consistorio ha proyectado su reforma para adaptarla a su política urbanística. Una obra que arrancó justo tras la manifestación feminista del pasado 8 de marzo y que terminará antes de las próximas Navidades.

“La obra es relativamente sencilla. Supone ampliar aceras eliminando un carril de tráfico por cada uno de los sentidos; así reequilibramos el espacio público. Se trata de ceder más espacio para los peatones y menos para los coches, manteniendo un carril exclusivo para el transporte público por sentido”, asegura a idealista/news  José Manuel Calvo, Concejal de Desarrollo Urbano Sostenible del Ayuntamiento de Madrid.

El papel de la bicicleta

La bicicleta también cumple un papel esencial en esta nueva Gran Vía. “Nuestra prioridad es una ciudad más sostenible, con un tráfico pacificado, en el que puedan convivir vehículos a motor y bicis. Por eso limitamos la velocidad a 30 kilómetros por hora en toda la vía”, afirma. El único tramo que contará con un carril segregado para los pedales será la subida de Plaza de España hasta Callao. Calvo nos explica la razón: “Entendemos que la convivencia es ahí más difícil, sobre todo porque a los ciclistas no profesionales o no habituados a la bici les cuesta subir una pendiente con una fila de coches detrás”.

La calle incorporará nuevas señales y ampliará el espacio verde. Hasta 248 árboles serán colocados en la nueva Gran Vía. “Era una demanda ciudadana. Los madrileños querían más arboleda, más verde. Las especies concretas se definirán con los técnicos de medio ambiente, sobre todo porque la Gran Vía está fundamentalmente en sombra y necesitamos especies que vivan en este tipo de condiciones”.

Apoyos y críticas al proyecto

Son muchos los arquitectos y urbanistas que apoyan el proyecto. Como Carlos Verdaguer, profesor de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid (ETSAM), que cree que es una obra imprescindible. “Pondrá a Madrid a la altura de otras ciudades europeas en las que ejes cívicos como la Gran Vía han sido peatonalizados. Pienso en Oxford Street en Londres”. Verdaguer, además, es optimista con la respuesta de la ciudadanía ante la obra. “Tendrá impacto en la circulación a nivel inmediato, pero todas estas operaciones acaban siendo asumidas por la ciudadanía en un tiempo que siempre es más corto de lo que parece”, asegura el urbanista.

Sin embargo, los comerciantes no lo ven tan claro. “El hecho de que la gente no pueda venir en coche nos limita, de alguna manera, en cuanto a la capacidad de venta. Lo que sí pedimos es que los accesos a los parkings estén garantizados”, sostiene José Luis de Lucio, delegado de la Asociación de comerciantes de Preciados, Carmen, Sol y Adyacentes (APRECA).

De Lucio no acepta que esta obra sea comparada con la peatonalización de la Calle Preciados o El Carmen, ya que “estas eran calles pequeñas sin tránsito de coches apenas y Gran Vía es un eje principal de la ciudad. Nosotros hemos hecho una valoración de la pasada campaña de navidad, en la que también hubo restricción de tráfico en la Gran Vía y en otras calles de su entorno y, en general, ha sido perjudicial para el comercio de la zona. Algunos han visto cómo sus ventas han descendido en torno a un 10% como consecuencia de esta limitación de los vehículos privados al centro de Madrid”.

Desde el Ayuntamiento de Madrid aseguran que entienden las críticas, pero que han informado a comerciantes y comunidades de propietarios sobre el alcance de estas obras. “Eso ha ocurrido siempre y seguirá ocurriendo”, asegura, rotundo, el urbanista Salvador Rueda, que ha trabajado en los planes de movilidad de ciudades como Barcelona o Vitoria. Según el Ayuntamiento de la capital, ante cualquier medida de cambio de movilidad, hay un 30% de la sociedad que se opone, por defecto. “Luego, generalmente, cuando se ven las mejoras, en seguida la gente las valora y las asume”, afirma el delegado de Desarrollo Urbano Sostenible.

No es solo la Gran Vía

El cambio de cara de Gran Vía no es aislado. Desde el Ayuntamiento de Madrid insisten en subrayar esta idea. “La intervención en Gran Vía se inserta en un cambio de modelo de ciudad. No es una actuación aislada, no es una actuación desconectada. Estamos transformando todo el centro para ajustarlo a la ciudad que queremos”, asegura el máximo responsable de urbanismo del consistorio madrileño.

A las obras que ya han empezado, como la peatonalización de Chueca o la de la calle Atocha, se sumarán las de las plazas aledañas a Gran Vía. “Estoy pensando, por ejemplo, en la Plaza de Mostenses, que en este momento es un espacio residual urbano y está en una ubicación absolutamente estratégica. Lo que planteamos con el Ministerio de Fomento fue sacar a concurso, a través de Europan, la remodelación de estas plazas. Ese concurso, orientado a los jóvenes arquitectos, ya se ha fallado. Tenemos dos estudios que han quedado finalistas y estamos trabajando con los autores para definir los proyectos. La idea sería dejar el proyecto redactado para iniciarlo en la siguiente legislatura”, asegura Calvo, quien insiste en que el cambio de modelo de ciudad que están afrontando no se resuelve en un solo mandato.